Førerløse kjøretøy og førerløs etikk?

Store positive gevinster. Ved slutten av dette århundre vil museer ha utstillinger med biler fra det siste århundreskiftet, skriver Lipson og Kursman i boken «Driverless. Intelligent Cars and the Road Ahead«. En publikumer vil sette seg inn i førersetet, oppdage GPS-displayet, svinge på rattet, tråkke på bremsen og forundre seg over at man bare for noen generasjoner siden kjørte rundt i noe så utrolig ukomfortabelt og farlig. Selvkjørende kjøretøy med og uten fører vil gi gevinster i form av bedre fremkommelighet, bedre utnyttelse av kapasiteten på vegnettet både for person og varetransport, og ikke minst bedre trafikksikkerhet, og reduserte ulykker. Over en million mennesker dør i trafikken hvert år world wide. Dette kan reduseres betraktelig etter hvert som ny kjøretøys-teknologi tas i bruk. Teknologien vil gi miljøgevinster knyttet til mer effektiv energibruk og bidra til økt mobilitet for grupper som i dag er avhengig av bistand for å komme seg hjemmefra til dagligdagse gjøremål og opplevelser. Teknologien utvikler seg raskt. Uavklarte spørsmål står i kø. Derfor utprøving. 

Personvern og datasikkerhet. Et delvis eller helt selvkjørende kjøretøy registrerer omgivelsene med sensorer og kameraer. I tillegg har de systemer som registrerer opplysninger om kjøremønster, hastighet mv. For å kunne utvikle systemene samler kjøretøyprodusenter allerede i dag inn data fra kjøretøyene. I forsøk med selvkjørende kjøretøy vil slik datainnhenting og bearbeiding være helt avgjørende. Og datafangsten vil også kunne omfatte lyd- og bildemateriale fra kjøretøyets omgivelser. Om opplysninger fra denne datafangsten kan koples til enkeltpersoner oppstår det raskt spørsmål rundt hvem som skal ha tilgang til denne informasjonen og for hvilke formål.

Datasikkerhet er en annen utfordring i forhold til selvkjørende kjøretøy. Slike kjøretøyer vil under gitte omstendigheter opplagt være interessante som mål for hacking, med formål å hente inn informasjon eller mer dramatisk for å ta uautorisert kontroll over kjøretøyet.

Utvikling i sprang? Nye biler har i dag innebygget teknologi i form av førerstøttesystemer for parkering, hastighetskontroll og nedbremsing. Det er på mange måter naturlig å tenke seg en lineær utvikling mot helt selvkjørende kjøretøy der det legges til stadig nye funksjoner slik at kjøretøy i sin alminnelighet til slutt kjører selvstendig. Klassifiseringer som SAEs, der automatiserte kjøretøy deles inn i fem klasser fra kjøretøy med førerassistanse til fullt automatiserte kjøretøy gjør det enkelt å tenke slik. Andre hevder imidlertid at utviklingen vil skje i et sprang der helautomatiserte kjøretøy presenteres som et helt nytt kjøretøykonsept. Argumentene for dette er sikkerhet. En gradvis overgang til stadig støtte grad av automatisering vil være vanskelig å takle. Når skal man stole på kjøretøyet og når skal man ikke? Det er i dag heller ikke slik at selvkjørende kjøretøy krever omfattende utbygging av infrastruktur. De mest lovende konsepter for utvikling av slike kjøretøy i dag plasserer alt av det mest nødvendige i kjøretøyet.

Algoritmeetikk. Selvkjørende kjøretøy må styres av en form for automatisk beslutningssystem, en algoritme eller en robot, om man vil. Debatten om kjøretøy kan lære seg å respondere etisk, som mennesker, har etter hvert fått mange aktører med ulike resonnementer og meninger. Noen vil hevde at det ikke er mulig å gjenskape menneskets resonnementer og avveininger i en algoritme. Andre hevder at mennesker tar slike beslutninger daglig når de kjører sine biler i trafikken og at resultatet samlet er katastrofalt. Åpenhet om «beslutningene» som er bygget inn eller akkumuleres i slike algoritmer er uansett etter Tekna etisk råds mening avgjørende ikke minst i forhold til skyldspørsmål ved ulykker.

Hvem har ansvaret for forsøkene? Foreløpig er vi på forsøksstadiet. Mange Tekna-medlemmer vil trolig bli involvert i forsøk med selvkjørende kjøretøy på en eller annen måte og mer eller mindre direkte. I lovforslaget som nå er lagt frem vises det i §6 til at det i søknad og tillatelse skal utpekes en fysisk person som ansvarlig for utprøvingen. Teknas Etiske råd tror de fleste forsøk med slike kjøretøy i en tidlig fase vil skje i regi av firmaer/selskaper med typisk en ansatt som fysisk ansvarlig person. Det må i slike tilfeller være firma/selskap som bærer det økonomiske ansvar ved uhell og ulykker ikke en utpekt prosjektleder. I forsøk med helt selvkjørende kjøretøy er som nevnt åpenhet om innholdet i den styrende algoritmen avgjørende.